合资别端着了，日产抄自主作业，卖爆10万级
在自主品牌的冲击下，合资车企正深陷生存危机：燃油车时代的品牌光环迅速消散，在新能源赛道更被冠以掉队和杂牌的标签。
面对这一变局，多数合资仍受制于油改电的路径依赖与高利润思维定式，难以真正放下身段参与竞争。
在此背景下，东风日产开了好头，推出纯电轿车N7与插混车型N6，起售价果断下探至11万至9万元区间，直接对标比亚迪、吉利等一线自主产品，并学习自主的套娃模式快速迭代、严控成本。
单月销量一度破万的日产，无疑给合资新能源转型指明了一条明路。
01
东风日产率先放下身段
东风日产的转型核心，是彻底放下合资品牌身段，全面向自主品牌学习。
产品策略上，东风日产打破传统高价位、高利润的桎梏，直接切入自主核心价格带——2025年4月推出的纯电中大型轿车N7，轴距2915mm却仅售11.99万元起，比同级别合资纯电低3-5万元，甚至与紧凑型自主车型形成竞争。
为快速完善矩阵，东风日产借鉴自主的套娃模式，基于天演架构推出插混车型N6，指导价9.99-12.99万元，限时权益价下探至9.19万元，成为首个将合资插混B级车拉入10万内的品牌。
这种平台化复用让两款车共享80%以上核心零部件，研发周期从36个月压缩至24个月，既控本又快速覆盖纯电、插混赛道。
市场反馈亮眼：N7上市50天大定破2万，8月销量破万；N6上市即交付，首月订单超8000辆，成功切入自主核心市场。
日产N7
最低售价：11.99万起
图片
参数配置
询底价
懂车分4.09
懂车实测空间·性能等
车友圈3.3万 车友热议
二手车10.58万起 | 26 辆
定价思维上，东风日产突破合资的利润枷锁，坚定以价换量。
据内部透露，N7定价经历反复博弈，上市初期“卖一辆亏一辆”，11.99万元的起售价几乎触达成本底线，但品牌明确“夺回用户比短期盈利更重要”。中国团队不仅平衡成本与价格，更说服中外股东接受短期不盈利，聚焦用户回归。
研发层面，东风日产摒弃全球车型中国化，转向本土化适配+高效迭代。基于自研天演架构，两款车精准命中中国用户痛点：延续大沙发优势，N6搭载AI零压座椅，支持12点SPA级按摩，10万级车型中少见；
智能化补齐合资短板，搭载高通骁龙8775芯片与NISSAN OS系统，支持方言交互、四音区拾音，还联合推出全球首款量产汽车AI智能眼镜，贴合年轻用户需求；
实用性上，N6标配21.1kWh大电池，纯电续航180km，亏电油耗2.79L/100km，经1.4万公里环中国测试刷新吉尼斯纪录，解决续航与油耗焦虑。同时快速补齐能源短板，短时间内完成双赛道布局，满足家庭多元需求。
不过转型仍存挑战：N7销量高开后回落，8月破万后9月降至6410辆，10月微增至6540辆，前10月累计交付3.9万辆，远低于同级自主车型，单一车型难撑品牌增长。
此外，投诉平台显示，N7存在“定金不退”“智驾故障”“续航虚标”等问题，结案率不足30%，品控与服务仍需优化。对东风日产而言，巩固转型成果需长期坚持低价高质，持续推新，同时完善服务体系，解决用户实际诉求。
02
合资别再傲了
与东风日产的主动求变形成鲜明对比，多数合资车企仍深陷傲慢与迟缓的困境，转型步履维艰。
多数合资品牌在思维层面陷入僵化，难以适应新能源市场的逻辑变革。
一方面是成本分摊的认知误区，不少品牌急于将纯电平台的高额研发成本摊入当前车型，导致新能源车型定价居高不下，完全脱离主流消费市场。
合资车企忽视了销量起量-成本下降的良性循环，而自主车企正是通过低价走量摊薄成本、逐步盈利，合资车企的急功近利反而陷入定价高-销量低-成本难降的恶性循环。
另一方面，燃油车时代的品牌傲慢根深蒂固。部分合资品牌仍以市场霸主自居，不愿放下身段与自主车企平等竞争，甚至迷信合资品牌天然具备溢价优势。
这种心态让它们在产品定价、配置搭配上脱离市场实际，最终错失了新能源转型的关键窗口期。
在行动层面，多数合资车企的转型流于表面，未能跟上中国市场的快节奏。技术适配不足是核心短板，尽管大众ID系列、丰田bZ系列等均号称基于原生纯电平台打造，但在智能化配置、续航表现等关键维度仍显著落后于自主同级产品。
2025年，自主车型已普遍搭载城市NOA、5G车联网功能，而大众ID.3(图片|配置|询价)的智驾系统仅支持高速巡航，完全无法满足中国用户对智能化的核心诉求。
响应速度缓慢进一步拉大了差距。当自主车企已迈入独特性+性价比的2.0时代，通过精准定位，如小鹏MONA M03主打城市小钢炮、吉利银河A7强调家庭智能座舱，精准打动消费者时，多数合资新能源车型仍停留在单纯堆配置的阶段——无非是增加大屏、延长续航，既缺乏对用户真实需求的深度洞察，产品同质化也极为严重。
即便是少数表现出转型积极性的合资品牌，也存在明显局限。大众ID系列曾凭借MEB原生纯电平台获得市场初步认可，却受制于成本控制与定价策略，在自主车企发起的价格战中陷入被动。
例如，ID.3的起售价虽降至12万元左右，但相比自主同级车型仍缺乏竞争力，且智能化配置更新迟缓，销量始终难以突破瓶颈。
丰田、宝马、奔驰等豪华品牌虽纷纷发布纯电平台与本土化战略——如丰田与华为合作开发智能座舱、宝马推出针对中国市场的纯电车型——但产品投放节奏拖沓，从战略发布到车型上市平均耗时18个月，而自主车企同类项目周期仅需6个月。
定价也未真正贴近主流市场，豪华品牌纯电车型起售价普遍超30万元，普通合资品牌纯电车型起售价也多在15万元以上，与自主车型形成显著价差，难以撬动主流消费群体。
更为致命的是，口碑存在强连带效应。部分合资品牌的敷衍转型，如推出油改电过渡车型、配置缩水，让消费者对整个合资阵营产生不信任感，形成唇亡齿寒的被动局面。这种信任危机的传导，进一步压缩了所有合资品牌的转型空间，加剧了市场份额的流失。
03
日产向自主学习，合资向日产看齐
新能源浪潮彻底改写了中国汽车市场的竞争规则，品牌溢价、技术壁垒已不再是合资品牌的制胜关键，接地气才是合资车企的核心生存法则。
东风日产通过N7、N6的布局，交出了合资转型的样本：放下品牌傲慢、贴合市场定价、聚焦本土研发。
这证明合资车企并非缺乏竞争力，核心症结在于固守燃油车时代的思维定式，未能真正以用户为中心、以市场为导向。
当然，东风日产的转型仍存挑战，销量波动、服务优化等问题尚待解决，其他合资品牌的破局之路更非坦途。
对合资阵营而言，向日产取经，不能仅停留在复制低价策略、平台化研发等表层做法，更要彻底打破思维固化，真正融入中国市场节奏，以平等姿态参与竞争。
当前中国新能源市场竞争日趋激烈，合资车企的转型窗口期正快速收窄。唯有摒弃侥幸心理、加速战略落地，才能实现从掉队者到破局者的蜕变。若仍固守传统、拖延转型，终将被市场淘汰。
